כך הפכו הישראלים את המטוסים לאוטובוס מעופף

זה לא ייאמן, אבל אתם פשוט לא מפסיקים לטוס! אתם יכולים להתלונן מיליון פעם על יוקר המחייה בארץ ולספר בשיחות סלון שכל כך יקר לחיות כאן, ואולי גם לשקול להגר לאירופה עם הדרכון הפורטוגלי שהוצאתם, אבל ברגע שיש איזה קו חדש של ריינאייר או איזיג'ט, או איזה דיל של ישראייר או וויז אייר - אתם פשוט שולפים את כרטיס האשראי ורוכשים טיסה, גם אם זה לפוזנן או ממינגן ושאר ערים שאין לכם מושג איפה למקם אותן על מפת העולם.

ובהכל "אשמים" השמיים הפתוחים, שמשנת 2013 החלו להמטיר עלינו גשם של חברות תעופת-חסך (לואו-קוסט) שמוכרות לנו כרטיסי טיסה במחיר של כרטיסי אוטובוס, ולפעמים גם זולים מהם. ואם כבר אוטובוס, הישראלים התרגלו לכך שמטוס זה אוטובוס עם כנפיים, שמביא אותך מנקודה לנקודה, ובזול. הם מביאים סנדוויצ'ים מהבית, בקבוק קטן של מים ומתחברים לסמארטפון, והם מסודרים ל-5-4 שעות הקרובות של הטיסה.

העשור האחרון הפך את החופשות שלנו למוצר צריכה בסיסי שקונים אחת לכמה זמן, כזה שאפשר לשים על המדף לעוד כמה חודשים ולשלוף כשמגיעה חופשת פסח או הקיץ. כולם טסים, אבל כווווולם. לפי סקר שערך אתר טרווליסט, ובדק את הרגלי הטיסה שלנו בעשור האחרון, נמצא שכ-70 אחוזים מהישראלים הגדילו את מספר הטיסות לחו"ל, כתוצאה מרפורמת השמיים הפתוחים. עוד נמצא בסקר, כי 2/3 מאוכלוסיית המדגם הזמינו שלוש טיסות או יותר בחמש השנים האחרונות. "העשור הנסגר בימים אלה הושפע תיירותית משלושה מנועי צמיחה משמעותיים: הגידול המרשים במספר חברות הטיסה בחסך ובהיקף פעילותן; הגידול הדרמטי ברשתות האירוח הפרטי (Airbnb ודומיה); וחברות שיט המציעות קרוזים בכל רחבי הגלובוס", מסביר לוואלה! פרופ' יואל מנספלד, ראש תוכנית המ.א. בתכנון ופיתוח משאבי תיירות באוניברסיטת חיפה. לדבריו, בשורת המוביליות החדשה הביאה לגידול משמעותי בתיירות בין לאומית, לא רק למוקדי תיירות ידועים ומבוקשים, אלא גם לאזורים ויעדים חדשים שעד עשור זה לא ידעו פיתוח תיירותי משמעותי.

ואכן, הישראלים הפכו לסוכני נסיעות של עצמם. למדנו שאם נזמין מספיק זמן מראש - נקבל מחירי רצפה. וגם אם לא נטוס, אז מקסימום הלכו 300 שקל, לא נורא. זה כולה רבע ממה שהיינו משלמים על לילה באחד ממלונות ארצנו היקרה.

מדיניות "השמיים הפתוחים" בהחלט שינתה פה את מצב הפנאי של הישראלים. הרשתות החברתיות מלאות בצילומי חופשות שאנחנו מעלים בקטלוג החיים היפים שלנו, וכולם משווקים לכולם את היעד הבא: שוק חג מולד נוצץ בווינה, בטן-גב על רקע ים טורקיז בזנזיבר וגם "תודה לך רומא, היית טובה אלי". כולם מתחרים עם כולם מי נסע יותר, באיזה יעד לא מוכר הייתם ובכמה עקצתם את המערכת לפי מה שמצאתם ב"טיסות סודיות".

"כיום האדם מרגיש פחות צורך ורצון לחסוך למען הדורות הבאים, כך שהוא מוציא את חסכונותיו, ולצערי אפילו לוקח הלוואות כדי לטוס לחו"ל", מסביר פרופ' יניב פוריה, מהמחלקה לניהול מלונאות ותיירות באוניברסיטת בן-גוריון בנגב, את הנהירה שלנו לצאת לחופשות. "יותר מכך, כיום על ההורים מופעל לחץ חברתי לטוס עם הילדים לחו"ל". לדבריו, היציאה לחופשה בחו"ל מהווה אינדיקציה להורות טובה. וכמובן, החוויה התיירותית בישראל אינה נתפסת כ-Good Value for Money. "על זה אפשר להוסיף שהיום אנו מחפשים חוויות זכירות, שאותן נוכל לצלם ולשלוח לחברים. הינה לכם תמהיל מדוע אנו מבקרים בחו"ל יותר מאשר בנחלי הגליל או בערבה", הוא מוסיף.

מחירי הטיסות גם הם, כמובן, מרכיב בסיסי ביציאה הבלתי נפסקת שלנו לחו"ל. משנת 2012 ועד שנת 2019 ירדו מחירי הטיסות בשיעור של 45 אחוזים בממוצע לכל היעדים בחו"ל, כך לפי אתר גוליבר, כשפערי המחירים הבולטים ביותר הם ליעדי מזרח אירופה. כך למשל, טיסה לרומניה בשנת 2012 עלתה 675 דולרים, ואילו אותה הטיסה כיום עולה בממוצע 262 דולרים - כ-61 אחוזים פחות!

מחירי הלינה גם הן רשמו ירידה, כאשר שחקנים כמו Airbnb, הוסטלים למטייל העצמאי, קאוצ'סרפינג, חילופי דירות ועוד הוזילו את אחד המרכיבים הכי יקרים בחופשה - הלינה - וגם יצרו מפגש עם המקומיים שמוסיף לחוויית החופשה. "הגידול הנרחב בהיקף תופעת האירוח הפרטי (Airbnb) יצר אפשרויות חדשות של נסיעה, בעיקר לתיירים בעלי כח קנייה בינוני עד חלש, וכאלו ששבעו ממודל האירוח המלונאי השמרני", אומר פרופ' מנספלד. "האכסון בז'אנר הזה הביא למימוש משמעותי של רצון תיירים רבים לעבור חווית ביקור משמעותית, המקרבת ומפגישה אותם עם קהילות מקומיות, עם תרבות מקומית ועם אורח חיים מקומי מקורי".

ומה עם חברות התעופה? רק תן להן להמשיך ולפתוח קווים עבור הישראלים. זה נכון שגם האירופים באים יותר ויותר לארץ הקודש, וגם בשנה הזו מספר התיירים ישבור את השיא של 2018 ויעמוד על יותר מ-4.5 מיליון תיירים, אבל בל נשכח את התמריצים שמקבלות חברות התעופה ממשרד התיירות על פתיחת קו לישראל - מענק של 750 אלף אירו - ואם הן נחתו באילת או ברמון (שנפתח בינואר השנה) אז הן זכאיות לעוד 60 אירו על כל נוסע שהן מכניסות לצינור המתכת שנוחת בדרום. לא רע.

שתבינו - לפי רשות שדות התעופה, בנתב"ג בלבד פועלות כיום כ-140 חברות תעופה הטסות ל-200 יעדים ברחבי העולם, ואילו בשדה התעופה רמון פועלות 10 חברות תעופה שטסות ל-45 יעדים באירופה. מספר עצום! נוסעי הלואו-קוסט הולכים ומתרבים בעולם וגם בישראל, כשרק בטרמינל 1 בנתב"ג מהווים אותם נוסעים כ-18 אחוזים מסך הנוסעים בטיסות בינלאומיות.

ב-2018 גדלה תנועת הנוסעים בטיסות בינלאומית לישראל בכ-10 אחוזים מהתקופה המקבילה אשתקד (2017), ועמדה על 22.3 מיליון נוסעים. השנה נרשמו כבר 22.2 מיליון נוסעים עד חודש נובמבר, וזאת ללא נתוני דצמבר ותיירי הכריסמס שיוסיפו עוד כמיליון איש לשיא חדש. פשוט לא מפסיקים לטוס.

ועם מי אנחנו טסים בעיקר? אז וויז אייר, חברת הלואו-קוסט ההונגרית, היא חברת התעופה הזרה שטסה הכי הרבה לארץ, ואפילו עקפה את טורקיש על שלל מטוסיה וזמני הקונקשן הנוחים שלה. אל על היא עדיין חברת התעופה שלה נתח הנוסעים הגדול בישראל, אבל לא לעולם חוסן. לפי אתר התעופה הבריטי Anna.aero, בשנת 2019 היו בין ישראל ואירופה כ-20 מיליון מושבים בטיסות לואו-קוסט - פי שניים מאשר שנת 2013. למעשה, לחברות הלואו-קוסט שטסות לארץ יש כיום מספר מושבים זהה לכל המושבים בכל טיסות אל על! לטענת פרופ' פוריה, הנאמנות של הצרכן הישראלי למותג "אל על" תלך ותקטן, בייחוד כאשר הוא טס לחופשת City Break, שבה התייר שוהה יומיים-שלושה והוא מעוניין בזמני טיסות נוחים, נחיתה בסמוך ליעד התיירותי ובראש ובראשונה מחירים זולים. "לא מעניין את התייר שלטייסי אל על מדים מרשימים וניסיון קרבי עשיר", הוא מסביר.

אל על ניסתה להילחם בחברות הלואו-קוסט והקימה את UP, שפעלה מ-2014 עד 2018, אולם לא הצליחה להתמודד עם הגודל, התדירות ובעיקר המחירים של חברות כמו וויז אייר, ריינאייר ואיזיג'ט, ונאלצה לסגור אותה, ולעבור למודל לואו-קוסט משלה.

העשור הזה גם הביא למצב כלכלי לא טוב עבור אל על, ואת זה מספרים הדוחות הרבעוניים שלה בשנים האחרונות שגרמו לצניחה בהכנסות (35 אחוזים רק ברבעון האחרון) עקב הוצאות שכר גדולות, השפעת שערי מט"ח, ירידה בהכנסות מהטסת מטען ועוד. דווקא מטוסי הדרימליינר החסכוניים, שהחלו להגיע בסוך 2017, חסכו לחברה הוצאות דלק. אבל מי שהכי דופק את אל על אלו חברות הלואו-קוסט. אל על לא מסוגלת להתמודד עם המחירים המוזלים שלהן, ולכן פונה לפתיחת קווים ביעדים רחוקים: אורלנדו, שיקגו, טוקיו וה"יעד" החדש - אוסטרליה.

אל על גם ספגה מהלומה קשה, כשהמונופול שלה על יעדי המזרח הרחוק נסדק, עת קתאי פסיפיק החלה להתחרות איתה על הקו להונג קונג, היינאן איירליינס על הקו לסין ושיא השיאים - אייר אינדיה שקיבלה אישור לטוס מעל סעודיה ולקצר את זמן הטיסה מהודו לישראל.

גם ארקיע וישראייר חטפו לא מעט הפסדים בעקבות סגירתו של שדה דב בתל אביב, מה שהוריד את נפח הפעילות שלהן לאילת השנה בצורה די דרמטית (ב-11.6 אחוזים ו-22.9 אחוזים בהתאמה), והן נאלצו למצוא פתרונות בפתיחת יעדים חדשים מנתב"ג ולהתרכז יותר בטיסות בינלאומיות.

אבל אל מול הגידול בטיסות שלנו ואלינו, אל לנו לשכוח את הצד הפחות יפה של השמיים הפתוחים. התחרות הקשה בין חברות התעופה הביאה לפשיטת רגל וסגירה של לא מעט חברות תעופה בעולם וכמובן כאלו שטסו לישראל. ממונרך איירליינס הבריטית, דרך WOW אייר האיסלנדית ועד גרמניה איירליינס - עשרות חברות תעופה נסגרו בעולם ואחרות עדיין מצויות בקשיים כלכליים (ראו אליטליה, למשל).

אז מה צופה לנו העשור הקרוב? כמובן שעוד טיסות ועוד קווים שיפתחו לארץ וממנה, ובנתב"ג כבר מתכוננים להגדלת שדה התעופה. לפי התוכניות, עד שנת 2025 יוכל נתב"ג לגדול בכמיליון נוסעים נוספים בשנה, ויושקע סכום של 5.9 מיליארד שקלים בתשתיות השדה לטווח הקצר והארוך.

"בשנים הקרובות האתגר הגדול ביותר של ענף התיירות יהיה להמשיך ולספק היצע רחב של מחירים, יעדים, אטרקציות וחוויות חדשות", אומרת מנכ"לית טרווליסט, תמר גרזון. והישראלים, הרי, אוהבים לנעוץ סיכות ביעדים חדשים על מפת הטיולים העולמית. פרופ' פוריה טוען שבשנים הקרובות יעדים תיירותיים ישקיעו משאבים ביצירת חוויות חדשות וזכירות. "יעדי תיירות יצטרכו להתחדש, להמציא את עצמם מחדש, כך שהתייר ירגיש שהוא רוצה לחזור לאותו היעד במקום להגיע למקום אחר שבו לא ביקר עדיין", הוא אומר.

לדברי פרופ' מנספלד, מנועי הצמיחה של טיסות חסך, Airbnb וקרוזים הביאו לא רק לפריחה כלכלית, אלא גם לנזק סביבתי ופגיעה לא מבוטלת באיכות החיים של חלק מהקהילות המארחות תיירות - מטיסות שפוגעות בסביבה, דרך תופעת האירוח הפרטי שפוגעת באיכות חייהן של קהילות שאינן מעוניינות בחדירת האכסון התיירותי לתחומן וכלה בחברות שיט החופים שגורמות נזק סביבתי לים וגודש תיירותי בערים היסטוריות, כמו ונציה, דוברובניק או ברצלונה. "העשור התיירותי הבא יצטרך במידה רבה לעסוק במציאת דרכים להמשך פיתוח תיירות", אומר פרופ' מנספלד, "אך בצורה 'מקיימת' תוך שיכוח מתמשך בנזקים שהתיירות מביאה, לצד התייעלות ופתיחת שווקי תיירות חדשים ואטרקטיביים שיקטינו ביקושים באתרי תיירות ומקומות החווים כבר היום 'תיירות יתר'".

אבל מה יהיה על תיירות הפנים? את משרד התיירות מעניין בעיקר להציג מספרים גבוהים של כניסות תיירים, והשיווק האגרסיבי של ישראל בעולם, כמו גם המענקים לחברות התעופה, עושים את שלהם. אבל בכל הנוגע לשהייה אצלנו - ישראל היא מדינת האבסורד. ככל שהתיירים באים לפה בזול - כך הם משלמים יותר על לינה במלונות! רוב המלונות שנפתחו בישראל בעשור האחרון, או אלו שעומדים להיבנות בה בשנים הקרובות, הם מלונות יוקרה של חמישה כוכבים. אז מי המשוגע (האירופי) שיישלם 60 אירו לטיסה לישראל, אבל בה בעת ייאלץ לשלם 400 אירו ללילה בתל אביב או ירושלים? אז התיירים אומנם באים לפה (כ-12 אלף ביום), והכניסו למשק הישראלי יותר מ-23 מיליארד שקלים השנה, אבל לא מעט מהם משאירים המון כסף גם במלונות ברמאללה, בית לחם וירדן עקב מחיר הלינה היקר אצלנו - פספוס גדול.

"מדינת ישראל צריכה להשקיע משאבים רבים כדי לגרום לתייר להישאר כאן יותר זמן", אומר פרופ' פוריה. "אנו נרוויח יותר עם ארבעה מיליון תיירים יגיעו לעשרה ימים, במקום שישה מיליון תיירים שיגיעו לשלושה ימים. המחשבה כי מספר התיירים הוא הנתון החשוב ביותר ולא מספר הלינות, היא מוטעית ויש לה השלכות שליליות על תרומתו הכלכלית של ענף התיירות".

אז בעשור הקרוב נמשיך לטוס. יופי. אבל גם נמשיך (ביחד עם התיירים) לשלם הון על לינה במלונות ארצנו. הגיע הזמן שתהיה כאן גם מדיניות של "מלונות פתוחים" - כולנו רק נרוויח מזה.