26/12/2019

מסכמים: העשור החשמלי של תעשיית הרכב

העשור החולף ייזכר בהיסטוריה המוטורית כזה שדחף את העולם לחפש חלופה למנועי הבעירה הפנימית בהנעה חשמלית. איך זה קרה ומה אנחנו נראה פה בעשור הבא? וואלה רכב מסכמים

צילום: רויטרס, עריכת תוכן: סיגל סיריוס, הפקה: רוית כהן צפרירי, עריכת וידאו: נועה לוי, עיצוב גרפי: אביחי ברוך

מדהים איך הגלגל העולמי מסדר את הדברים לפעמים. לפני 100 שנים בדיוק, אי שם בסביבות 1919, היה רגע המפנה של המכוניות החשמליות. במשך שני העשורים הראשונים של המאה ה-20, יצרנים כמו אנדרסון, קולומביה, דיטרויט אלקטריק, אדיסון, אנטוני אלקטריק, בייקר ורבים אחרים היו אחראים לעשרות אלפי מכוניות חשמליות שנעו בערים מסביב לעולם. אכן, היתרונות של המכוניות החשמליות על אלו מנועות הבנזין של תחילת המאה ה-20 היו גדולים מאוד. בעיקר כי הן לא היו רועשות, מסריחות, נדרשות לתחזוקה רבה וקשות לתפעול כמו מכוניות הבנזין.

מכונית חשמלית של מילבורן מ-1921, רואים את כבל החשמל?

אבל אז קרו שני דברים, הראשון היו שורת שיפורים במכוניות הבעירה הפנימית עצמן, כמו מתנע חשמלי "סטרטר", מכוניות שהציעו שיפורים בידידותיות למשתמש, ההוזלה של מכוניות הבנזין מהייצור ההמוני כמו פורד מודל T ועוד. התהליך השני שהתרחש היה השיפור בתשתיות הדרכים, והפיזור היחסי של האכלוסיה שהלכה וגדלה כבר הקשו על המכוניות החשמליות המוגבלות עדיין להוות אלטרנטיבה של ממש לכיסוי המרחקים החדשים.

וכיום, ב-2019, מאה שנים אחר כך הן חוזרות, והן עושות את זה עם אותם אמצעים שעזרו להן אז, ועם הדברים שגרמו להדחתן על ידי מכוניות הבנזין. הן דורשות פחות תחזוקה, שקטות, הולכות ונהיות זולות יותר, ותנועת האכלוסיה חזרה למרכזי הערים פותרת להן את בעיות הטווח ששופר משמעותית.

ה-Lunar Roving של משימות אפולו, גם הוא היה חשמלי

מכוניות חשמליות לא נעלמו, לא לגמרי, במהלך שנות ה-60, 70 היו יצרניות של מכוניות חשמליות, אבל אלו היו מוצרים שהיו רחוקים מאוד מלהציע חלופה שהיא אפילו קלושה למכוניות הבנזין. הן שימשו מכוניות חלוקה של חלבנים, רכבי שירות במפעלים, אה וגם ה- Lunar Roving של נאס"א ממשימות אפולו 15,16,17. לכולם היה ברור שהעסק הזה של מכוניות בנזין לא יימשך לנצח. עוד בשנות ה-80 וה-90 השתעשעו יצרניות עם מכוניות קונספט ופה ושם איזו מכונית סדרתית-ניסיונית כמו ה-EV1 של ג'נרל מוטורס, שהיצרנית דאגה לאסוף, לגרוט ולהשמיד כמעט כל אקזמפלר שלה. אבל תעשיית הרכב היא מפלצת ענק, שמרנית, ואיטית מאוד בתגובות שלה לשינויים שאינם הכרחיים לחלוטין.

ה-EV1 של ג'נרל מוטורס, טווח של כ-260 ק"מ עוד בשנות ה-90. היצרנית דאגה "לקבור" אותה

כולם ידעו שזה צריך להשתנות, אבל זה לא היה פשוט. אתם מבינים, ליצרניות הרכב לא היה ממש אינטרס להתחיל לשנות שיטות ייצור, להשליך לפח שנים של מחקר, ומיליארדים שהלכו לפיתוח מנועי בעירה פנימית. גם לממשלות, כל עוד לא הייתה ברירה, היה בסדר עם העלמת העין הזו, יצרניות רכב הן מנוע כלכלי אדיר במדינות מסוימות, המספקות לא רק הכנסות למדינה, אלא גם תעסוקה והופכות אותן לשחקניות מרכזיות בפולטיקה הפנים אירופית ולעיתים העולמית. אז כן, הממשלות הציבו תקני זיהום אוויר כאלו ואחרים שהדרישות לעמידה בהן הלכו וגברו. יורו 4, 5 ,6 וכן הלאה וגם המקבילים להם בארצות הברית. אבל להגיד לכם שהיה מקל מפחיד בקצה של כל תקן כזה? לא ממש.

תעשיית הרכב מאוהבת במנוע הבעירה הפנימית

ואז הם השתינו מהמקפצה

אז כולם חיו עם השקר הקטן הזה, הממשלות הראו שהן מכוונות את תעשיית הרכב לעתיד נקי יותר, ירוק יותר, יצרניות הרכב קיבלו די הרבה זמן לעשות את השינויים והשיפורים האלו ונראה שלכולם הסידור הזה עובד דווקא בסדר גמור.

ואז הגיעה דיזלגייט. אתם מכירים את זה שבבית הספר יש מחששה? הפינה הזו שהתלמידים הולכים לעשן בה. בסידור הזה להנהלת בית הספר יש את האפשרות להביט הצידה ולא להתעסק עם תלמידים שיצאו החוצה משטח בית הספר בזמן הלימודים והתלמידים עצמם יכולים ללכת הצידה בהפסקות, לעשן ולחזור חזרה. אבל אז תלמיד אחד עושה משהו אחר לגמרי, הוא מעשן מתחת לחלון חדר המורים ובסוף גם זורק את הבדל פנימה.

מנוע TDI של פולקסווגן

הסיפור בקיצור נמרץ: בשנת 2015 בדיקת פליטת מזהמים שנערכת בארצות הברית חושפת חריגות גדולות במכוניות של קבוצת פולקסווגן בעלות מנועי דיזל. חקירה ובדיקה של הסיפור העלתה כי היצרנית הגרמנית שילבה במכוניות שלה החל משנת הייצור 2009 רכיב מחשב המזהה מתי נבדקת פליטת המזהמים של המכונית לפי מספר פרמטרים (לדוגמה: עלייה בסיבובי המנוע בעוד שהגלגלים לא מסתובבים והרכב לא בהילוך). עם הזיהוי, משנה המנוע את אופי הפעולה שלו וגורם להצגת פליטות מזהמים תקינות לכאורה. עכשיו, האמריקנים יוכלו לסלוח לכם על טיפשות, על שגגה, על חוסר תשומת לב - אבל אם אתם מרמים אותם - כאן הם לוקחים את זה קשה. פולקסווגן שקיבלה הטבות מס כנגד המכוניות הלא מזהמות שלה כביכול נקנסה בעשרות מיליארדים וכלל ההפסדים שלה מוערכים בקרוב ל-100 מיליארד דולר. נקנסה ושינתה לתמיד את התעשייה.

גם אצלנו ניסו מהפכה בתחילת העשור, רנו פלואנס חשמלית כמו אלו ששימשו את מיזם "בטר פלייס"

"המאיץ הכי גדול של השינוי הפך להיות הרגולטור" אומר הדר אביטל, סמנ"ל מוצר בקרסו מוטורס. "במקום אבולוציה שהייתה אמורה להימשך עשור, קיבלה התעשייה האצה בעקבות דיזלגייט ופופוליזם שנתמך בחקיקה".

והשינויים האלו הגיעו, ומהר. שניים מהם הם המוכרים ביותר, הראשון הוא ה-WLTP והשני הוא ה-CAFE. כדי לא להלאות אתכם בהסברים הטכניים נתמצת את שניהם. WLTP הוא שיטת מדידה חדשה שנכנסה לשימוש ב-2017 ומשמשת לבדיקת צריכת דלק ופליטת מזהמים, שבניגוד ל-NEDC משנות השמונים, עושה שימוש במבחנים מעשיים ולא בבדיקה תאורטית.

הרכיב השני ה-CAFE, הוא ראשי תיבות של clean air for Europe ובסיסו טריק פשוט מאוד - ליצרניות הרכב ניתנה מכסה של פליטות מזהמים על כלל המכוניות שלהן. חרגתן? תשלמו קנסות אדירים. חברת מחקרי הרכב JATO פרסמה תחזית לפיה 11 קבוצות הרכב הגדולות מסתכלות על קנסות בסדרי גודל של 34 מיליארד יורו בשנה הבאה. זו גם הסיבה שאנחנו רואים אותן מבצעות ריצת אמוק בשנים האחרונות לכיוון דגמים היברידיים וגרסאות חשמליות.

סוגיית הסוללות, כריית והפקת החומרים, עלות הייצור, שינוע והמחיר הסופי שלה לצרכן

הרבה יותר מחשמל

אבל הסיפור הזה של פולקסווגן והדיזלגייט הכניס את כל העולם לתזזית של צמצום פליטת המזהמים מהמכוניות. צריך לומר את זה ביושר, המכוניות נפלו קורבן למסע הצלב של חסידי האוויר הנקי והגנת הסביבה ולא בהכרח בצדק. הרבה מאוד גורמים חברו ליצירת משבר האקלים, אבל ההתגוללות על תעשיית הרכב שאחראית ל-22 אחוזים מפליטת ה-CO2 בעולם היא הגדולה מכולן. לא תעשיית הבשר, לא כריתת יערות לגידול בהמות וגידול מספוא עבורן, לא אוניות הקרוזים הענקיות שמזהמות כמו עיר קטנה ונועדו רק לשעשע, לא הטיסות של כולנו לחופשות, לא תעשיית הטקסטיל ולא הפלסטיק - כל אלו הצליחו לשמור על פרופיל נמוך - מי שחטפו את זה בפנים ובגדול היו המכוניות.

מחפשים את הפתרון מתחת לאגזוז

אבל מתוך מחול השדים הזה דווקא צומחות הזדמנויות, אבי קנת, סמנכ"ל פיתוח עסקי בקרסו מוטורס מציין שלוש מגמות שהשינוי הזה בתעשיית הרכב מביא: "היעלמות או הצטמצמות של יצרניות רכב קטנות. מרדף אחרי פיתוחים טכנולוגיים בתחום האוטו-טק כמוצא מהסרבול של תעשיית הרכב הגדולה והמיושנת בתפיסה שלה והמגמה השלישית היא ההתפתחות של תפיסת התחבורה המשותפת". הדברים האלו לא מנותקים לחלוטין מהמציאות, מודלים כלכליים אכן מצביעים על טווח הזמן של עשור ככזה שאחריו יגיע השינוי של מבנה הבעלות על מכונית ממוצר פרטי למשאב שיתופי. רוצה לומר: בחניון הבניין שלכם בעתיד יעמדו 30 מכוניות חשמליות שישמשו במשותף את הדיירים.

חניית מכוניות חשמליות משותפת לדיירי הבניין, חזון לא רחוק

חברת המידע הפיננסי בלומברג פרסמה לאחרונה תחזית שבשנת 2040, צפויות מכירות מכוניות הנוסעים החשמליות להוות 57 אחוזים מכלל המכוניות החדשות. אבל כדי שזה יקרה צריכים כמובן להתרחש מספר תהליכים נוספים. תחום התשתיות שרחוק מאוד מלהתאים לשימוש נרחב במכוניות חשמליות ולא רק בישראל. חלק ממנו נובע איך לא - מהמצב הבלתי אפשרי שנמצאות בו מדינות רבות שמצד אחד רוצות להפחית את פליטת המזהמים של המכוניות אצלן ומצד שני שוברות את הראש בהיבט הפיסקלי של הכנסות ממיסים כמובן. ישראל? גם אם לא לוקחים כדוגמה את נורווגיה למשל, שבה יש התגייסות לאומית של הממשלה ויותר מ-50 אחוז ממכירות המכוניות הן חשמליות כבר כיום, ישראל עדיין מפגרת מאחור וגוררת רגליים.

התחזית של פולקסווגן לביקוש לתחנות טעינה חשמליות בגרמניה ב-2020

חשמל: האתגרים של העשור הבא

שלושה אתגרים מרכזיים ניצבים בפני המשך הצמיחה של המכוניות החשמליות. הטכנולוגי, הכלכלי והאקולוגי.

המגמה של גדול במספר כלי הרכב החשמליים, ניכרת גם ממספרי המכוניות החשמליות שנמכרות באירופה. את 2018 סיימה היבשת עם 185,367 מכוניות חשמליות חדשות, הצפי ל-2020 הוא 642,073 מכוניות ב-2025? 2,180,765 מכוניות. התחזיות האלו נתמכות כמובן בהמשך היישום של תקנות רגולטוריות, בהתקדמויות הטכנולוגיות של כלי הרכב החשמליים וגם במחירי הסוללות. אלו האחרונות אמנם מהוות הרכיב המרכזי בעלות הייצור של מכונית חשמלית, אך מחירן מוסיף לרדת בהדרגה. מתחשיב עלות ייצור של כ-600 יורו לכל קילוואט ב-2010 ירדנו ל-170 יורו ב-2017 ובשנת 2019 העלות הייתה 100 יורו. ההערכה של סוכנות האנרגיה העולמית היא שעד 2030 ישתווה מחירן של מכוניות חשמליות לאלו בעלות מנועי בעירה פנימית, יחד עם עלויות אחזקה שוטפות נמוכות יותר (בהיעדר משאבות, רצועות וכו') התמריץ הכלכלי יהיה חזק משמעותית מאשר כיום.

טויוטה מיראי, מכונית תא דלק מימני הזמינה כבר כיום, אך נטולת תשתית תדלוק

אבל אתגרי המכוניות החשמליות מתמקדים בהיבטים רחבים הרבה יותר מהטכנולוגיה שתניע אותן. היא מעלה שאלות על מקורות האספקה לאותם רכיבי סוללות כמו ליתיום (שבתהליך ההפקה שלו נעשה שימוש בכמות אדירה של מים) וקובלט, שנכרה באפריקה (בחלק מהמקומות תוך ניצול ילדים) לאלו תוסיפו את טביעת האצבע האקולוגית של שינוע כל המרכיבים האלו למפעל הסוללות, משם למפעל המכוניות, ואז ההפצה של המכוניות בעולם כולו. סוגיית המחזור של הסוללות האלו בגמר השימוש בהן ופירוק החומרים לא זוכה עדיין להתייחסות - אבל הכי קל להיטפל לפתח האגזוז של המכונית.

האם המעבר שלנו למכוניות חשמליות חייב להיות מותנה במעבר לייצור אנרגיה ממקורות מתחדשים?

אמת, ליצור החשמל תוך שימוש בפחם (שהולך ופוחת) או אפילו בגז יש מחירים אקולוגיים. אבל התרומה של המכוניות החשמליות היא בהוצאה של כל אותם אלפי, עשרות אלפי ומאות אלפי אגזוזים מהערים הגדולות. ובראיה לטווח הרחוק יותר, עם מעבר שכבר היום מתחיל להתרחש בו הפקת אנרגיה תעשה ממקורות מתחדשים גם הסוגיה הזו עתידה להגיע לפתרון. ועוד לא העלינו את האפשרות לכניסתן של מכוניות תא דלק שבו חשמל מופק ממימן, שכן המעטפת הלוגיסטית של מכוניות כאלו, לפחות כרגע, גורמת לכאב הראש של טעינת מאות אלפי מכוניות חשמליות להיראות כמו הבעיה הכי קטנה שלנו.

אתר יצרן יצרן

העשור האחרון צבע את תעשיית הרכב בירוק, ראינו בו התקדמויות טכנולוגיות בסדרי גודל כמותם לא פגשנו בעשרות השנים האחרונות. מבחינת לקוח הקצה, את הירוק הזה אנחנו עתידים להמשיך לראות בשנים הקרובות. אנחנו נראה אותו בהתרחבות המגמה החשמלית, עם עוד דגמים היברידיים, היברידיים נטעני שקע וחשמליים לחלוטין. השאלה הגדולה ביותר היא מתי יגיע הרגע בו המדינה תחליט שעם כל הכבוד לדובי הקוטב, מישהו צריך לשלם את חשבון החשמל הזה...

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully